Préparation moteur turbo

Bon comme ce post commence à mourir, je propose la discussion pour la préparation de tous les moteurs turbo, non pas parce que je veux parler de l'atmosphérique, mais parce qu'un turbo se prépare plus facilement qu'un atmo avec des résultats plus flagrant.
Attention, quand je dis préparation, je veux pas dire ouvrir le moteur, changer les organes internes etc etc....non, je parle d'optimisation surtout pour une utilisation quotidienne.
Je tire pas mal d'enseignements de ma mamie et de mon ex mamie et de tous mes copains qui possèdent la même mamie que moi et de beaucoup d'anglais qui prépare cette mamie de 220cv à 500cv.

Si on parle électronique, on parle reprogrammation. elle reprend en gros toutes les valeurs d'avance à l'allumage, d'enrichissement, de pression de turbo. Donc à priori on ne peut rien toucher à moins d'être un informaticien outillé et de comprendre la map de l'auto.

Néanmoins, sur l'abarth, on retrouve un système de gestion de pression de turbo datant des années 90 et, ce système comporte des failles, failles qu'il est possible de combler.
En effet, lors d'une accélération, la map ordonne une certaine valeur de pression de turbo, on l'aura au bout d'un certain temps (qu'on appelle lag) pour deux raisons

- la première est inhérente au turbo lui même, plus il est gros, plus il mettra de temps à se lancer
- la deuxième concerne la gestion du turbo: le circuit de gestion part du turbo, passe par le solénoïde et va à la wastegate. au fur et à mesure que la pression augmente, la WT s'ouvre progressivement faisant par la même perdre de la pression à l'échappement, donc une faiblesse de pression à l'admission.

Ensuite, une puce balance une pression donnée mais cette pression va fortement varier selon la température extérieure, sisi c'est vrai, des écarts de 100 à 200gr peuvent être observés entre l'hiver et l'été.

On peut ensuite améliorer le refroidissement de l'air admis via l'échangeur. Malheureusement sur l'abarth, vu l'étroitesse du compartiment moteur, je sais pas si on pourrait y faire qq chose. Néanmoins, la solution idéale serait un bel échangeur frontal.

On peut également améliorer la partie admission je parle du filtre.

On peut aussi améliorer l'évacuation de la vitesse des gazs (échappement).

Concernant la pression du turbo:

on a un overshoot: c'est le petit pic de pression occasionné par le retard d'exécution de la wastegate; l'aiguille monte d'un coup, stoppe et redescend juste un poil pour se stabiliser.
on a un constant: c'est à dire la pression constante.
Puis on a une chute de pression au fur et à mesure que l'on grimpe dans les tours.
on a l'overboost, c'est à dire un surcroit de pression pendant quelques secondes, à un certain régime mini et à une certaine position de la pédale d'accélérateur (genre à 2500 en 5éme et gaz en grand.)

En gros, sur l'abarth, je pense, passé 4500, la pression doit chuter grave pour finir à kedal vers 5000 et au delà.

Et c'est là que je propose de travailler et de réfléchir afin de pouvoir gérer au mieux cette pression et obtenir une puissance un peu plus lissée sur une large plage d'utilisation de manière à pousser fort en bas mais surtout constant jusqu'au régime de puissance.

Mais il se fait tard, je m'en vais me pioter et je vous donnerai d'autres infos demain.

sur ce sujet je passe mon tour

Je sens qu'on va être que 2 sur ce post

J'ai trouvé ces deux vidéos et on a la réponse quant à l'overboost sur cette caisse.

Mode bouton sport off: la pression de turbo s'affiche à 0.6/0.7, soit la pression de tarage de la wastegate; le soléno étant inactif.
Mode bouton sport on: on prend 30ch de plus puisque la pression s'affiche à 1bar constant sur toute la plage et au delà de 5000, chute fortement pour finir à 0.6.

La prépa intègre un overboost (pression maxi jusqu'à un certain régime) à 1.4 jusqu'à 4500 et ça chute à 0.6/0.7 à 6000. (moins d'un bar juste après 5500).

Vidéo stock
https://www.youtube.com/watch?v=IzPQXLSAX2A&feature=related
Vidéo prépa
https://www.youtube.com/watch?v=mv3hMQsxDl4&feature=related

Concernant la mesure de la puissance, je suis d'accord que ça paraît pas logique mais tu le vois de tes propres yeux, la puissance est toujours atteint à l'approche des 6000, là où la pression de turbo s'effondre. Par contre, le couple maxi se trouvera toujours lorsque la pression de turbo atteindra son maxi.

On constatera aussi que le mano d'origine de pression de turbo fait un peu gadget quant on voit la pression sur le mano pro et sur le mano d'origine.


Par contre eux ils ont l'air de vraiment s'exiter dessus et ça devient franchement méchant là.

https://www.youtube.com/watch?v=7K_65sMSwlI&feature=related

A ce propos, on voit bien qu'il y a la place de loger un beau frontal entre la traverse supérieure et inférieure. ça réduirai la prise de chaleur par cette tubulure très, trop longue entre les deux échangeurs mais d'un autre côté, est ce que la chaleur dégagée par le radiateur et le condenseur ne viendrait il pas chauffer l'échangeur frontal.? Reste l'intallation d'un waterspray directement sur les deux échangeurs lors de grosse bourre avec une sonde de pression déclenchant les pompes de vaporisation de manière à réduire les températures.

Tout ça pour dire qu'il existe un petit outil, très sympa, en remplacement du soléno d'origine, beaucoup plus performant et precis, programmable à volonté avec différent paramètres qu'on appelle le Blitz.
Bientôt, dans un futur proche, disons, pour mon anniversaire en Septembre , j'aimerai bien installé ce petit outil qui permettra de gérer et régler la pression de suralimentation au gramme pret d'un début jusqu'au rupteur.
Ce petit outil permet en outre de bloquer la wastegate jusqu'à sa phase d'ouverture, donc d'obtenir un charge plus rapide du turbo et de maintenir une pression voulue pendant la durée voulue.

Bon c'est pas tout ça, je reprendrai un peu plus tard, faut que j'aille déboucher un chiotte moi, les gros russes avec leur caca de l'espace sont arrivés à l'hôtel

zitoune a écrit:

Effectivement, je sens qu'on va être 2 à le tenir ...
Même si je suis loin d'être un spécialiste turbo (Super capu est notre première essence turbo...), j'aime bien comprendre comment fonctionnent les entrailles mécaniques ...

Intéressantes les 2 vidéos, c'est une peu ce que j'avais déjà constaté entre "Sport ON" et "sport OFF". La pression de turbo étant plus forte en mode Sport, il ma paraissait évident que la puissance max était atteinte avec.

par contre pour la puissance max et le chute de pression, là je ne m'explique toujours pas. Il faudrait que j'arrive à mettre la main sur des diagrammes puissance/couple/pression turbo en fonction des régimes, histoire de voir comment fonctionne tout ça.

pour un échangeur frontal devant le Radiateur, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée, que tu le mette en haut ou en bas, tu apporte de l'air chaud au radiateur principal, et à moins de forcer la marche du ventilo, voir d'en mettre un plus gros, tu risque effectivement de tout faire chauffer.

Pour le Waterspay, il y a réellement un gain de puissance direct sur route, ou est-ce que c'est valable uniquement sur circuit ?

Sinon, en essayant de voir les différentes prépa qu'il se fait sur la 500, pour l'assetto corse qui dévellpoppe pas loin de 200 ch, là ils y sont pas allés de main morte au niveau du moulin :
- changement du turbo IHI RF3 par un Garett GT1446 (toujours à géométrie fixe), soitr le même que sur la GPASSAC ...
- Durites eau ET AIR spécifiques
- Boite 6 M32
- modif du réglage de la DA (mais bon ça c'est purement électro, donc on s'en fout, c'est juste quelques lignes dans un prog...)
- 300 Nm à 3000 tr/mn
- et 190 ch à ... 6500 tr/mn....

Pour la puissance max, c'est surtout le régime qui m'impressionne : 6500 tr/mn, c'est pas très courant pour un moteur turbo, là à mon avis le garett il doit sz prendre un paquet de tr/mn dans la tronche.
Et quand je lis "Manchons air et eau spécifique, je me demande ce qu'ils entendent pas là : plus gros diamètre ? Annelé ? Renforcé ?

Bon il va falloir encore creuser le sujet, mais ce qui m'inquiète le plus sur cette petite bestiole, c'est la BV, il faut que j'arrive à trouver son couple max accepté...

Bon allez je vais vous tenir compagnie

zitoune a écrit:

Intéressantes les 2 vidéos, c'est une peu ce que j'avais déjà constaté entre "Sport ON" et "sport OFF". La pression de turbo étant plus forte en mode Sport, il ma paraissait évident que la puissance max était atteinte avec.

Justement non, la puissance max est atteinte avec les deux programmation (Sport et normal) puisque le coule est abaissé dans les tours en mode sport (bridage du turbo par le soléno)

zitoune a écrit:

Et quand je lis "Manchons air et eau spécifique, je me demande ce qu'ils entendent pas là : plus gros diamètre ? Annelé ? Renforcé ?

Pour ce qui est des durites d'air renforcé, la structure est très différente (gros renforts textiles) et les connectiques sont elle aussi différentes : les températures de l'air chaud montent à 240 °C.
Pas d'annelure (de toute façon le circuit et tellement chiant, par contre il est différent, les parties métal transversales (aller et reprise des RAS et différente)

zitoune a écrit:

Pour la puissance max, c'est surtout le régime qui m'impressionne : 6500 tr/mn, c'est pas très courant pour un moteur turbo, là à mon avis le garett il doit sz prendre un paquet de tr/mn dans la tronche.

Le turbo est juste plus gros, il tourne à la même vitesse (à Pmax) mais la loi d'ouverture est différente (pump line et surge line plus hautes) c'est tout géré par la (non) ouverture de la gate

zitoune a écrit:

pour un échangeur frontal devant le Radiateur, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée, que tu le mette en haut ou en bas, tu apporte de l'air chaud au radiateur principal, et à moins de forcer la marche du ventilo, voir d'en mettre un plus gros, tu risque effectivement de tout faire chauffer.

La clim est ton amie

Fabien06 a écrit:

Fabien06 a écrit:

J'ai pas tout compris mais c'est intéressant ! Concrètement, sans passer par Abarth, puis-je faire monter en chevaux ma Babarth rien qu'avec une reprog et pas une puce ? Même en y ajoutant quelques accessoires ? Ou dois-je me renseigner et quel serait le coût éventuel approximativement ? Le kit SS m'intéresse mais je veux pas les jantes ni les pneus, j'ai pris l'option jantes 17 avec déjà du Pirelli P Zéro Néro. Voila, merci de vos éclairages les pro !

Ho les amis, vous êtes tellement pris dans votre trip que vous avez zappé ma toute petite question !

Reprog = puce
les programmation sont en partie gravée il me semble donc pour la changer il faut changer de boitier (logique mécanique) = 6/700€
Sinon les PZero sont substituables par des Micheline qui marche très bien (sur une SS par exemple c'est préférable pour la piste)

Sinon accessoire : kit SS à 2500€

Ben en fait à régime de puissance maxi la pression est identique

Sinon pour vous rassurer les 500 sortent à 137-140 ch environ

Ooooohhhhhhhhhhhh oui Madame !



(je fais bine le petit élève sage hein )

zitoune a écrit:

BoBoltz a écrit:

zitoune a écrit:

Intéressantes les 2 vidéos, c'est une peu ce que j'avais déjà constaté entre "Sport ON" et "sport OFF". La pression de turbo étant plus forte en mode Sport, il ma paraissait évident que la puissance max était atteinte avec.

Justement non, la puissance max est atteinte avec les deux programmation (Sport et normal) puisque le coule est abaissé dans les tours en mode sport (bridage du turbo par le soléno)

Bah c'est justement là que j'ai du mal à la comprenette ...
Comment tu peux obtenir une même puissance max avec 2 pressions de turbo différentes et aux mêmes régimes...

J'ai lu je ne sais plus ou (je crois que c'est dans la doc technique de l'Abarth), que la puissance max était de 135 Ch, en mode sport et avec SP98 ... Marketting ???

Sort-nous les diag pression turbo/couple/puissance/régime, parce que là j'ai un peu du mal.
Pour obtenir une puissance donnée, avec une partie mécanique figée (bloc moteur), tu n'as pas 36 solutions : c'est plus d'apport en air/essence. Le turbo de par sa pression apporte ce surcroit d'air et d'essence. Si tu diminue la pression, tu doit (normalement ...) diminuer la puissance ou alors il faut m'expliquer de comment tu l'obtient avec une pression moindre ....

Allez un p'tit cours d'ingé, calcul, pression et tout et tout.... On est toute OUÏES .....

Sinon j'y pense un essai de vitesse max au même endroit même conditions même voiture en sport et pas sport devrait te donner la même vitesse (à moins que la vitesse max ne soit pas atteinte pour la Pmax (ce qui arrive des fois quand mes collègues font mal leur boulot )

Capucine a écrit:

Vous aimez ça, hein, vous masturber...................................





Le cerveau

Et copiiiiine, si tu augmentes le budget shopping DESIGUAL tout en maintenant à vitesse constante le dégainage de Save the Queen, combien tu crois qu'il te reste en temps pour remplir ton panier de Louboutin? (tout ça en portant du Cop Copine bien entendu.....)
Tu vois je me pose la question et je pense qu'on sera que 2 aussi sur cette réflexion intersidérale!!!
Non mais oh, ils se la pètent les petits gars avec leurs chiffres et leurs moteurs, mais on est même pas impressionnées d'abord ......

Tu vas te calmer Zitoune !!!!!!!
Capu t'as raison j'avais pas tous les paramètres en tête .......

Fabien< puce et reprog sont deux choses identiques. Une puce, montée dans le boitier (elle peut être soudée ou pas) renferme tous les éléments électronique nécessaire au fonctionnement du moteur. La reprogrammation va modifier les données de la puce tout simplement en branchant un pc sur la voiture et en intégrant le programme modifié. Mettre une puce signifie ouvrir le boitier, enlever la puce et en mettre une autre.
La deuxième technique est surtout valable pour des autos + anciennes. Aujourd'hui tout se fait assis dans la voiture, pc à la main.

Revenons à la tehnique:
- monter un turbo plus gros permet, à pression égale, de tourner moins vite donc de chauffer moins, donc d'avoir un meilleur rendement. D'autre part, un turbo plus gros pourra tenir une pression plus importante dans les tours. chose qu'un petit turbo aura du mal à faire.
Exemple: sur votre abarth, mettez vous sur autoroute à 2500, écrasez la pédale et vous aurez la pression max. Faites la même chose au delà de 4500/5000, et vous n'aurez pas la même pression.

Zitoune tu as raison sur un point: combien peut encaisser la boîte et l'embrayage en terme de couple surtout.? aucune idée.

Concernant la puissance, elle est atteinte avec une valeur de pression de turbo proche de celle du tarage de la WT. si on arrive à maintenir une pression plus importante, la puissance grimpera également. Admettons qu'au lieu des 0.8 d'origine, on puisse maintenir 1 bar jusqu'à 6000 (avec une chute ensuite), sur qu'il y aura une quinzaine de ch à grapiller (en gros le ratio c'est 100g=10cv). Néanmoins, à ces pressions, la vitesse de rotation du turbo sera telle qu'il chauffera très vite côté échappement et surtout côté admission, d'où des échangeurs au top de leur forme et c'est là que le waterspray intervient pour abaisser la température d'amission, sinon ça sert à rien.
D'ailleurs on le voit à l'heure actuelle où les performances de nos turbos sont à chier à cause de la chaleur. Perso, je me demande où sont mes chevaux (bon le monégasque avec son CLK 3.5 doit se demander encore comment je l'ai poussé sur la double voie en montant sur Eze tout à l'heure. )

Fabien06 a écrit:

cacapasta a écrit:

Fabien< puce et reprog sont deux choses identiques. Une puce, montée dans le boitier (elle peut être soudée ou pas) renferme tous les éléments électronique nécessaire au fonctionnement du moteur. La reprogrammation va modifier les données de la puce tout simplement en branchant un pc sur la voiture et en intégrant le programme modifié. Mettre une puce signifie ouvrir le boitier, enlever la puce et en mettre une autre.
La deuxième technique est surtout valable pour des autos + anciennes. Aujourd'hui tout se fait assis dans la voiture, pc à la main.

C'est bien ce que je pensais, merci ! Donc, chez Abartg, s'ils veulent le faire, ils le peuvent, non ???

Je ne sais pas si d'un point de vue commercial, Abarth le fera. En tout cas, sur le esse esse, il change le boitier tout entier. Faudrait simplement qu'un possesseur d'une esse esse se pointe chez Eric afin qu'il pompe la map et voir ce qu'elle a dans le ventre.

zitoune a écrit:

Question à la con comme ça en passant...
On parle pression, mais le débit ne fait rien là-dedans ...???
Si je prend un turbo plus gros que celui actuel, à pression égale et même pourquoi pas vitesse de rotation égale, il aura "normalement" un débit supérieur, donc plus d'air/essence alimentant le moulin, nan ... ???

Oué, mais c'est assez limité par le débit du moulin en fait, à 5000 tr/minutes ben y'a que 5000*2*1,4 litres d'air qui passent (en supposant un remplissage à 100%) tant que la westgate est fermé, avec un petit ou un gros turbo tu utilise la même énergie comme base. Si le turbo est trop gros il n'aura pas assez de débit échappement pour donner de la vitesse a l'arbre.
Par contre la donne change lorsque tout le débit de l'échappement ne passe pas par le turbo (pour le protéger de la températuree et de la vitesse) là avec un plus large turbo tu tourne moins vite en utilisant tout le débit possible, et donc tu accroit la vitesse à l'admission donc la pression au collecteur d'admi, mais faut que le moteur encaisse les tours et que le refroidissement soir conséquent !!

zitoune a écrit:

D'ailleurs, outre le fait qu'il tourne (peut-être...) moins vite, et donc qu'il chauffe moins

nan c'est luile qui chauffera moins la vitesse pour les "pale c'est pas dangereux sauf si tu décolle la vitesse du son derrière les ailettes, c'est la température des gaz d'echappement qui fait chier et l'essence imbrulé qu'on est obligé de mettre en post injection pour faire baisser la température en bloquant l'O2

zitoune a écrit:

on pourrais dire qu'avec des échangeurs plus gros sur le petit on arriverait aux même perf qu'avec les échangeur d'origines et un gros turbo ...

oui et nan car perte de vitesse très importantes dans les échangeurs, mais remplissage plus efficace avec la température plus faible, surtout à régime haut stabilisé

zitoune a écrit:

Sauf qu'à un moment donné, tu peux refroidir tout ce que tu veux, quand t'es à la pression max, et au débit max, pour un air avec une température donnée, tu aura un moins bon rendement avec un petit turbo qu'avec un gros.
Sauf qu'avec un plus gros turbo, tu t'expose à des problèmes de temps de réponses et autre cochonneries du même genre....

En régime stabilisé les petit turbos on l'avantage de consommer moins d'huile

zitoune a écrit:

Si tu peux, sur la 500 Assetto Corse, c'est le même turbo que sur la GPASSAC. par contre ils ne changent pas les échangeurs, et on arrive (ce qui me semble normal d'ailleurs..) aux mêmes puissances.
Par contre sur la 500 Assetto, la BV est une 6. Par contre pas trouvé d'ionfo sur le rayon de braquage de la 500 Assetto ... ???

Par contre ssur l'essatto le crictuit est diff"érent et il y a une meilleure circulation de l'air dans le compartiment moteur.

Sinon le rayon de braquge est pas si différent que ça il me semble, ils ont modifié les supsats et les triangles pour ecarter un peu tout ça (à confirmer par les largeur de voies)

Ben heu nan, mais ça peut se trouver.
Je ne suis pas très proche de la partie moteur (en terme de programmation et de perfo) donc j'ai pas ces infos.

Une SS mais ce n'est pas la courbe officielle c'est une mesure :

la courbe est pas mal avec le max de dispo de 2500 à 4000.

Zitoune: je peux te dire que 0.9 ça reste optimiste. pour moi avec un mano "pro", tu dois guère avoir plus de 0.6.

Djiendobré Boboltz ecz djinkouyo !!!!!!

Cacopasto a écrit:

Djiendobré Boboltz ecz djinkouyo !!!!!!

Question turbo,

Avis aux possesseur Abarth, les pressions de la vidéo, ça vous dis quelques chose ou vous avez plus.
J'ai fais une vidéo de mon mano, et j'ai pas tout à fait pareil ! (surtout que là il est en sport !)