Le topic du turbo

Boboltz a écrit


C'est coll le débat s'ouvre Very Happy

1,4 bar te fait hurler, dis toi que la prise de pression de l'admi est très très loin du turbo, et que la pression n'a pas forcement grand chose à voir avec la sollicitation du turbo (en pression) qui lui ne donne strictement aucune pression il donne juste de la vitesse. Je ne sais pas ses dimensions et je ne saurait dire le niveau de sollicitations.

D'accord et pas d'accord. Pour donner 1.4bar, ce turbo doit mouliner sévère car son trim et son AR (à l'admission et l'échappement) doivent être très très petit ce qui implique une vitesse de rotation énorme pour prendre cette pression avec pour conséquence une surchauffe à l'échappement et donc un rendement de merde. Pour info, un garrett T3 trim50 à 1.2 tourne aux environs de 170 000trs/min, le même T3 trim 60 tourne en dessous de 140 000 trs/min.

On est d'accord, pour avoir de la pression dans le collecteur faut prendre de la vitesse et la réduire fortement à l'admi pour transformer cette vitesse en pression (le design du collecteur aidant fortement) pour cela il faut prendre des tours au turbo et donc des frottement (au carré de la vitesse). je sais pas quelle est la vitesse de pointe du turbo de la 500 mais bon il doit se taper les 250000 tr/minutes comme presque tous les turbos, la différence c'est que le débit demandé en admi est faible (comparé à des 2.0 l Wink donc plus grosse prise de pression), sachant que le turbo de la 500 décharge plus vite que celui de la GP.

Aucun turbo ne tape à 250 000 trs/min, ça tourne maxi à 190 000, au dessus ça fond. Le régime d'accroche d'un turbo est de l'ordre de 50 000trs/min, son régime de tranquilisation est de 25 000trs/min (au ralenti donc.) Ce qui donne la pression c'est l'hélice "centrifuge" de l'admission qui, via la forme de l'escargot d'admission, accélère l'air admis pour le transformer en pression. Le collecteur d'admission ne jouant pas ce rôle et n'ayant pas le même impact que sur atmosphérique. Le "TRIM", c'est la dimension de l'hélice d'amission donnant ainsi la capacité de pression du turbo selon un certain régime moteur. L'AR est la même mesure mais côté échappement et c'est important puisque cette valeur donnera le régime d'accroche du turbo à un certain régime selon la cylindrée du moteur. En d'autre terme, un gros AR donnera beaucoup de lag, c'est à dire un gros temps de réponse mais n'aura pas peur de tenir comme il faut à haut régime, un petit AR donnera un turbo très réactif mais qui atteindra très très vite sa vitesse maxi de rotation. Un gros trim donnera un turbo avec un grosse capacité de pression à haut régime mais rien à bas régime, un petit trim, donnera un turbo très réactif en bas avec rien en haut. C'est un peu schématique mais si je vous donne la map d'un turbo, vous allez péter un cable.
sinon je comprends pas ce que tu veux dire en disant que le turbo de la 500 décharge plus vite que celui de la GP?.


Ce que je veux dire c'est que la pression n'est pas forcement comparable par rapport à d'autres moulins qui ont une admi beaucoup plus grosse donc moins de prise de pression.

Il est clair que balancer 1.4 en pic sur un 1,4L et 1.4 en pic sur un 2L avec le même turbo ne donnera pas du tout les mêmes résultats. De toute façon, si t'as 1.4 bar en sortie de turbo, tu auras 1.4 bar au papillon d'admission.

C'est clair que les turbo fonctionnent de la même manière quelque soit la marque (en plus sur la 500 la géométrie est fixe) mais les paliers ont quand même des grosses différences dans leur alliages même si la base est la même, mais on est capable de garder la même porosité avec le même coeff de frottement en étant plus dur. Je ne saurai dire combien on gagne je ne suis pas spécialiste matériaux, mais je sais que les dureté avec des palier fritté sont très bonnes dans certains alliages.
C'est pour cela que des turbos sont montés sur roulement mais leur fiabilité est encore aléatoire.

On est parti pour un roman à nous deux on fait plus de mots que le reste du fofo

Attention, je raisonne pour une essence.

cacapasta a écrit:

Boboltz a écrit


C'est coll le débat s'ouvre Very Happy

1,4 bar te fait hurler, dis toi que la prise de pression de l'admi est très très loin du turbo, et que la pression n'a pas forcement grand chose à voir avec la sollicitation du turbo (en pression) qui lui ne donne strictement aucune pression il donne juste de la vitesse. Je ne sais pas ses dimensions et je ne saurait dire le niveau de sollicitations.

D'accord et pas d'accord. Pour donner 1.4bar, ce turbo doit mouliner sévère car son trim et son AR (à l'admission et l'échappement) doivent être très très petit ce qui implique une vitesse de rotation énorme pour prendre cette pression avec pour conséquence une surchauffe à l'échappement et donc un rendement de merde. Pour info, un garrett T3 trim50 à 1.2 tourne aux environs de 170 000trs/min, le même T3 trim 60 tourne en dessous de 140 000 trs/min.

Je sais pas quelle est la taille du turbo, mais c'est clair qu'il a peu d'inertie (surtout quand on sais le chemin que doit se taper l'air chaud) donc les turbines doivent être rikiki.
Je ne vois pas pourquoi cela ferai chauffer l'échappement, il prend de la vitesse mais perds de la pression.
Le rapport air/essence doit être riche à pleine charge (coeficient lambda entre 0,75 et 0,85) pour maintenir la température des gaz d'échappement en dessous des limites acceptables en entrée de turbine. Les turbocompresseur supportent des températures de 1050°C avec des richesses du mélange de lambda 0,9 à 1. (Les pots catalytiques ne fonctionnent correctement qu'au rapport stoechiometrique de 1, mais comme les émissions ne sont pas mesurées à pleine charge, le mélange peut être enrichi durant les phases de pleine charge pour abaisser les températures de combustion et donc en entrée de turbine).

Dans tous les cas la pression d’admission s’effondre lorsque le régime tombe en dessous du tiers du nominal (régime de puissance maxi), alors qu’à haut régime sous pleine charge la pression de suralimentation peut être excessive et on doit ouvrir la waste gate.

cacapasta a écrit:

On est d'accord, pour avoir de la pression dans le collecteur faut prendre de la vitesse et la réduire fortement à l'admi pour transformer cette vitesse en pression (le design du collecteur aidant fortement) pour cela il faut prendre des tours au turbo et donc des frottement (au carré de la vitesse). je sais pas quelle est la vitesse de pointe du turbo de la 500 mais bon il doit se taper les 250000 tr/minutes comme presque tous les turbos, la différence c'est que le débit demandé en admi est faible (comparé à des 2.0 l Wink donc plus grosse prise de pression), sachant que le turbo de la 500 décharge plus vite que celui de la GP.

Aucun turbo ne tape à 250 000 trs/min, ça tourne maxi à 190 000, au dessus ça fond. Le régime d'accroche d'un turbo est de l'ordre de 50 000trs/min, son régime de tranquilisation est de 25 000trs/min (au ralenti donc.) Ce qui donne la pression c'est l'hélice "centrifuge" de l'admission qui, via la forme de l'escargot d'admission, accélère l'air admis pour le transformer en pression. Le collecteur d'admission ne jouant pas ce rôle et n'ayant pas le même impact que sur atmosphérique. Le "TRIM", c'est la dimension de l'hélice d'amission donnant ainsi la capacité de pression du turbo selon un certain régime moteur. L'AR est la même mesure mais côté échappement et c'est important puisque cette valeur donnera le régime d'accroche du turbo à un certain régime selon la cylindrée du moteur. En d'autre terme, un gros AR donnera beaucoup de lag, c'est à dire un gros temps de réponse mais n'aura pas peur de tenir comme il faut à haut régime, un petit AR donnera un turbo très réactif mais qui atteindra très très vite sa vitesse maxi de rotation. Un gros trim donnera un turbo avec un grosse capacité de pression à haut régime mais rien à bas régime, un petit trim, donnera un turbo très réactif en bas avec rien en haut. C'est un peu schématique mais si je vous donne la map d'un turbo, vous allez péter un cable.
sinon je comprends pas ce que tu veux dire en disant que le turbo de la 500 décharge plus vite que celui de la GP?.

En fait j'ai en tête des turbo Garrett de PSA/Ford pour le moteur 1,4l sur lequel je bosse et ou les vitesse turbo peuvent monter à 240000 tr/min mais bon c'est un mazout, et je veux bien croire que la vitesse des essences est plus fiable pour éviter l'auto alllumage et conserver un rapport volumétrique correct.

En ce qui concerne la pression, nous ne sommes pas d'accord, pour moi le fonctionnement en centrifuge donne de la pression certes, mais le rétrécissement de la section joue sur la vitesse, de toute manière la pression en sortie de tubro est bien supérieur à la pression en admission, rien que les tubulures qui sont très très longues sur la 500 (ce que je comparais à la Grande Punto) + les refroidisseurs cela te fait des pertes de charge énormes. Ce qui crée la pression selon moi (je ne prétend pas détenir la vérité ) c'ets que y'a trop de monde dans le collecteur et on ouvre les portes d'un coup donc c'est la cohue, je fais l'analogie (qu'un prof de thermodynamique nous avais faite) de dire que c'est comme une foule qui attend à l'entrée d'un concert et on vouivre les portes que par intermittence si y'a du monde en constant derrière qui pousse fort ben y'a plus de monde qui rentre...

cacapasta a écrit:

Ce que je veux dire c'est que la pression n'est pas forcement comparable par rapport à d'autres moulins qui ont une admi beaucoup plus grosse donc moins de prise de pression.

Il est clair que balancer 1.4 en pic sur un 1,4L et 1.4 en pic sur un 2L avec le même turbo ne donnera pas du tout les mêmes résultats. De toute façon, si t'as 1.4 bar en sortie de turbo, tu auras 1.4 bar au papillon d'admission.

C'est clair que les turbo fonctionnent de la même manière quelque soit la marque (en plus sur la 500 la géométrie est fixe) mais les paliers ont quand même des grosses différences dans leur alliages même si la base est la même, mais on est capable de garder la même porosité avec le même coeff de frottement en étant plus dur. Je ne saurai dire combien on gagne je ne suis pas spécialiste matériaux, mais je sais que les dureté avec des palier fritté sont très bonnes dans certains alliages.
C'est pour cela que des turbos sont montés sur roulement mais leur fiabilité est encore aléatoire.

Comme tu l'as dis c'est un pièce d'usure.... et l'usure peut s'accelerer très facilement si les conditions d'utilisation ne sont pas top, lubri, déclenchement trop tot (papillon de pompage trafiqué) richesse de l'echappement, qualité de l'air entrant, etc...


Si vous voulez j'ai plei nd'images de turbo et un peu de doc technique.

un à géométrie fixe on voit la valve de décharge



Les aubes d'un merco


La courbe d'utilisation des compresseurs turbo ou pas gyro ou pas


un à géométrie variable


un twinscroll de Renault, mais bo on voit bien


Merci de ne pas diffuser ces images autre part

sympa les photos mais t'inquiètes, on les trouve partout sur le net

ton explication sur la pression au collecteur est effectivement bonne. D'un autre côté, je te dis que la pression en sortie de turbo et dans le collecteur est la même. Pour preuve, le piquage de gestion de la wastegate via le solénoïde (on expliquera plus tard) se fait sur l'escargot d'admission. La gestion de la dump valve se fait sur le collecteur d'admission et la prise de pression d'un mano peut se faire indépendamment sur le turbo ou le collecteur (je te le dis j'ai fais l'expérience des deux.)
Concernant les pertes de charge, je dirai de ne pas confondre charge et pression. Tu auras toujours la même pression dans tes tubes à partir du moment où la wastegate, via le solénoïde et le boitier électronique définissent une certaine pression. Le fait d'avoir de la tubulure + un échangeur énorme te fera perdre en charge, c'est à dire en capacité à générer cette pression: autrement dit, tu auras un lag de fou (temps de réponse monstrueux) mais au final la bonne pression (trop tard je te le concède.)
L'intérêt du twin scroll permettant d'éviter les fortes turbulences dans l'échappement en groupant les cylindres 1 - 4 et 2 - 3, ceux qui travaillent ensemble. Cela permet de réduire le régime d'accroche du turbo (temps de réponse).
Quand tu dis qu'un turbo monte à 1000°, si ça c'est pas chauffer et c'est vrai. C'est ce qu'on appelle l'EGT? Plus un turbo est petit, si tu lui demandes beaucoup de pression, il va devoir prendre des rotations de malade va chauffer côté échappement (un turbo devient rouge vif). Seul le mélange air/essence (AFR) peut le maintenir dans des valeurs acceptables (d'où l"intérêt de l"E85 sur un turbo mais c'est une autre histoire.)
Place aux tofs. Voilà le Garrett T3 (idem lancia intégrale) que j'ai refait sur mon coupé jaune.

A gauche, l'escargot d'admission, au centre le corps du turbo, à droite l'escargot d'échappement. Le truc avec marqué B953, c'est la wastegate qui crée une fuite à l'intérieur de l'escargot d'échappement de manière à dévier une partie des gaz d'échappement de la turbine afin que celle ci se calme.C'est comme si on souffle dans un hélice pour là faire accélérer et qu'à un moment donné, on dévie une partie du souffle ailleurs, l'hélice se calme alors. La wastegate est commandée par l'air d'admission (celle qui sort du turbo par le côté gauche). A une pression donnée, disons 1 bar par exempple, l'air agit sur la capsule B953 (via un piquage relié au bitoniau qu'on entrevoit sur le B953)qui pousse la tige et vient ouvrir la petite porte déviant les gaz d'échappement. En gros d'une manière basique, un turbo se gère tout seul.

[img][/img]

Sur la deuxième tof de boboltz, on voit bien le corps d'un turbal. A gauche, la turbine d'échappement centripète (les gaz sont admis aux extrémités de l'hélice et finisse au centre de celle ci. Ce sont les gaz rejetté par les piston qui entraîneront cette turbine. Le corps au centre ou se trouvent les orifices d'entrée et sortie d'huile, et ceux de liquide de refroidissement. A droite la turbine d'admission centrifuge (on aspire de centre pour rejetter sur l'extérieur de la turbine.)

Voilà le T3 éclaté (A ce stade on se demande si ça remarchera un jour )

En bas, on a l'axe du turbo avec la turbine d'échappement à gauche (qui est solidaire de l'axe) et à droite celle d'admission (c'est elle qui se démonte et doit être remontée exactement dans la même position afin de ne pas fausser l'équilibrage entre les deux. (à 150 000trs/min, ça aime pas trop les vibrations)
[img][/img]

En haut dans l'ordre de gauche à droite:
le clip de maintien du palier
le palier d'échappement
le corps du turbo
le palier d'admission
son clip de maintien
le trust colar
la butée.

bref un beau merdier et vous lancez pas la dedans sans être un minimum outillé.

J'arrivai pas à remettre la main sur ce dossier mais ça ne nous dit pas le Trim et l'AR de ce turbo.
Toujours est il que sa vitesse de rotation et sa pression maxi sont des données théoriques et surtout il faut bien prendre conscience qu'il ne tiendra jamais ses pressions sur la plage d'utilisation du moteur. On parle ici de pic de pression à ce régime de rotation.

En d'autres termes, on parle bien d 'un sèche cheveux

N'oubliez jamais.

1 - je fais chauffer mon huile. et attention l'huile chauffe beaucoup plus lentement que le LDR. (comptez encore 5 à 10min selon la température extérieur après que le LDR soit en température).

2 - Pendant la chauffe j'enlève le bouton sport et j'essaie de pas dépasser les 2500 trs/min.
3 - Une fois chaud, pas de soucis, vous pouvez arsouiller.

4 - Dans les arsouilles, essayez de rester dans les tours lors de longues décélérations de manière à garder une pression d'huile maxi.

5 - Une fois la bonne arsouille, roulez pendant quelques Km (5 ou 6) à vitesse tranquille histoire d'abaisser la température de l'huile (je pense pas qu'il y ait un radiateur d'huile donc c'est le seul fait d'abaisser la température des gaz d'échappement et la température de LDR qui feront baisser la température d'huile).

6 - en arrivant à la maison: j'ouvre le portail, je gare la voiture, je me reprend parce que j'ai loupé le créneau, je serre le frein, j'enlève la vitesse. je me regarde dans la glace, je me dis que je suis belle, j'ouvre la porte, je me regarde une dernière fois, je fouille dans mon sac à main pour prendre les clefs de la maison (rien que ça, ça prend 5 min ) et ensuite j'éteins le moteur. A ce moment, le turbo sera dans sa position de repos (25 000 trs/min) et s'arrêtera tranquillement avec le film d'huile qu'il reste sur les paliers sans provoquer d'usure.

Tourjous contrôler le bon niveau d'huile. Respecter les vidanges + filtre . et avec ça vous n'aurez jamais aucun soucis de turbo. Parole de feu ma vieille Gt tirrrbo

PS: y a qu'à voir sur certain forum automobile générale le nombre de mazout avec turbo HS à 80, 100 000, parfois encore sous garantie et personne ne comprend pourquoi la facture s'élève à 1500 voire 2500€ pour un turbo (qui n'est pas encore cassé mais qui demande une remise en état la plupart du temps pour 500 ou 600€ maxi.) et que le constructeur ne prend rien en garantie.

zitoune a écrit:

Coucou, il parrait qu'on parle turbo ici.

Bon vu que j'attend toujours que cacapsta me donne l'empreinte génétique tu turbo qui équipe (entre autre...) notre chère Abarth, je suis allé à la pêche aux info.

Visiblement c'est donc bien un IHI RHF-3 qu iest monté sur la 500 Abarth. C'est le plus petit de la gamme RHF chez IHI.

Voilà déjà ci-dessous quelques diagrammes et image de ce joli turbo.











Vous noterez au passage que ce petit turbo peut souffler jusqu'à 2.7 bars, et tourne à 250 000 tr/mn

Heu j'ai le droit de dire Berk aux fond transparents

Sinon les pression et vitesse sot en effet des pics, il faut appliquer un coeff de sécurité.
Mais au vu de ses dimensions les 200 000 tr/min doivent se trencontrer en focntionnement sur la 500 avec un peu de sualim accoustique genre à Pmax.

Pour ajouter qq petits trucs au pose de Caco, les roues libres en abarth sont déconseillé, les prises brutales de pression lors du rembrayage, aie* les décélératio nrapides du moteur Ok, mais du turbo pas OK

Allez hop un bô remonatge.

juste pour le fun comme ça.
en fait y'a un max de topic turbo ici, z'etes des dingues de la bidouille ou quoi ???

d'ici quelques temps, je vous montrerai les entrailles d'un turbo et je vous ferai le topic de "comment refaire son turbo"

bon c'est pas directement lié au turbal mais bon voici le changement de filtre de mon Abarth.

on constate que le passage d'air est extrêmement étriquée au fond du boitier, heureusement que le turbo est là pour "sucer" mais bon c'est franchement pas top top (faut avouer quand dans l'espace c'est la merde).



Constatez quie les vis sont tout à fait appropriées pour ce montage ! :S

Nan, c'ets pas pour ça.
Fait confianced à ma granded connaissance de l'automobile (en 24 volumes)

il s'agit en faiot de la circulation de lair qui arrive par le bas sous le filtre passe à travers vient tapper sur le logo Abarth (c'est pas n'importe quel air qui est toléré par le moulin) et repasse par la chambre avant vers l'admi

et ben permettez moi de dire: QUEL ADMISSION DE MERDE

Franchement j'ai jamais vu ça. je pense que c'est le manque de place qui a occasionné un tel chemin.

Partir de la face avant pour aller se réchauffer sur le moteur en passant des passages secrets et des virolos de malade le tout pour arriver super chaud au niveau du turbo qui va encore réchauffer tout ça .

Tu m'étonnes qu'ils ont mis 2 échangeurs. En plein été l'air admis doit avoisiner les 90°.

A priori je vois pas de débitmètre apparent (tu confirmes boboltz?) ce qui veut dire qu'il vaudrait mieux étudier une S.I.P alias la straight induction pipe. (purée j'me là pète avec mes noms savant. ) A savoir un filtre à air placé au plus prêt de l'admi turbo, quitte à la dégager derrière le feu avant passager ou bien légèrement en dessous. (je sais pas non plus si y a la place.).........;enfin je sais pas mais c'est vraiment pas top quoi.

Vince la clef de 7 ??????

BoBoltz a écrit:

Vince la clef de 7 ??????

Tout à fait Stef
C'est déjas fait
Il est en lieu et place approprié
Il y a un petit quelque chose
Ou alors c'est parceque je me suis abitué au mazout vw

bon après quelques jours en filtre racingtuningdelamortquitue, les impressions?.

Bon ll fait plus froid donc les turbos vont mieux marcher c'est sur maisà part ça? conso différente? bruit différent? agrément moteur différent?
Bref des news quoi

Pas de changements sensationnels mis à part de ne pas se faire enc** à chaque vidange.

y'a un réel plus bruit, il tappe sa petite résonance vers 2900-3000tr au même moment que le pot s'affole (couple max oblige c'est là qu'il y a le plus de resonance.
Et il y a un harmonique vers 4400-4500 tr ce qui est presque plus bruiteux puisque ce genre de régime on y passe pas aussi vite que les 3000, en revenant de Paris hier à vitesse stabilisée de 4500 tr/min (je dis pas en vitesse hein ) ben ça grogne pas mal.

Niveau respiration c'est kif kif (faut dire que mon filtre avais 4000km), j'ai peur qu'il y ai un peu moins de dépression entre la ligne d'admi et la ligne d'air chaud donc à vois si ça ne joue pas sur la wastegate qui compare ces deux valeurs.

Au final, on y gagne sur l'entretien, le bruit est un peu plus présent, surtout quand on demande d'aspirer des grosses bouffées d'un coup (ce que je ne fais jamais, vu que je suis handicapé du frein à main ) et niveau perf, je pense que c'est plus dans l'homogénité de la perf que ça joue, en bas ça attrape mieux l'air.

BoBoltz a écrit:

Niveau respiration c'est kif kif (faut dire que mon filtre avais 4000km), j'ai peur qu'il y ai un peu moins de dépression entre la ligne d'admi et la ligne d'air chaud donc à vois si ça ne joue pas sur la wastegate qui compare ces deux valeurs.
.

je comprend rien à ce que tu dis entre ta ligne d'air frais et ta ligne d'air chaud la wastegate compare rien du tout, elle ouvre et elle ferme c'est tout, elle est commandée par de l'air qui arrive direct de la sortie du turbo via le solénoïde qui ouvre ou pas le circuit. Que tu mettes un filtre à air sport, une admission directe ou pas de filtre du tout ça ne changera rien à la wastegate qui sera toujours commandée de la même manière.

ben oué, sauf que le montage passe par le solénoïde qui se sers de la dépression de la ligne d'air après le filtre pour la comparer à la pression de sortie du turbal.
L'ouverture de la wastgate n'est pas uniquement due à la pression de sortie de turbo mais elle est pondérée par la pression (plutot la dépression) d'admi.

il est chelou le circuit j'y panne pas grand chose.
chui habitué à la pompe à vide lool

Purée j'avais mis la photo de la gestion de turbal de la 500 et le site a viré les photos donc on voit plus rien .

Permettez moi d'émettre un doute sur la gestion du turbal de la 500. (qui n'a pas évolué depuis quelques années maintenant.) De mémoire c'est le même que sur les fiat d'il y a 10 ans.

On prend la pression en sortie de turbal et on va au solénoïde; la 2 options: 1er/ l'accés à la wastegate est coupé donc on retourne dans le circuit d'admission avant le turbal. 2sd/ le boitier décide que la pression maxi est atteinte donc il ouvre le soléno et l'air va actionner la wastegate pour calmer le turbal.
La dépression dont tu parles (soit le retour ou la fuite en terme mécanique) n'est absolument pas prise en compte par le boitier; celui ci ne mesure que la pression dans le collecteur pour commander la wastegate via le soléno ( et ce afin de gérer un overboost par exemple ou une pression mini dans le cas d'un fonctionnement en mode dégradé).
Si tu enlèves la durit de fuite (ou de dépression) ton moteur fonctionnera de la même manière sans aucune différence.

cacapasta a écrit:

Purée j'avais mis la photo de la gestion de turbal de la 500 et le site a viré les photos donc on voit plus rien .

Permettez moi d'émettre un doute sur la gestion du turbal de la 500. (qui n'a pas évolué depuis quelques années maintenant.) De mémoire c'est le même que sur les fiat d'il y a 10 ans.

On prend la pression en sortie de turbal et on va au solénoïde; la 2 options: 1er/ l'accés à la wastegate est coupé donc on retourne dans le circuit d'admission avant le turbal. 2sd/ le boitier décide que la pression maxi est atteinte donc il ouvre le soléno et l'air va actionner la wastegate pour calmer le turbal.
La dépression dont tu parles (soit le retour ou la fuite en terme mécanique) n'est absolument pas prise en compte par le boitier; celui ci ne mesure que la pression dans le collecteur pour commander la wastegate via le soléno ( et ce afin de gérer un overboost par exemple ou une pression mini dans le cas d'un fonctionnement en mode dégradé).
Si tu enlèves la durit de fuite (ou de dépression) ton moteur fonctionnera de la même manière sans aucune différence.

OK, donc je débranche la ligne du haut do soléno et je roule avec un long tube pour voir si sa sort bine par là en mode pas sport

Parce que j'ai en tête des électrovannes de gestion d'EGR et la depression est très utile pour le pilotage, pareil pour la géométrie (mais bon là la tirette est à tirer et pas à pousser comme la wastgate)

Pour le coup et vu que je ne voit pas à quoi sers cette ligne : ben oué la retourner à l'admi ça sers a rien qu'il y ai du débit pour le pilotage de la wastagate. Je vais en couper une en 2 au taf

Pour info, sur le soléno plus performant que je vais monter, il n'y a pas de fuite donc il va falloir que je bouches mon retour avec un bouchon.
Crois la dépression ne sert à rien sauf à faire retourner le surplus d'air dans l'admi.

Voilà le schéma de gestion du turbo du coupé, c'est le même que sur la 500.

En fait ça m'arrange que le sens du flux soit vers l'admi et pas une prise de diganotic, ça veut dire que ça change rien de la mettre à l'atmoshpère donc que je ne suis pas obligé de prendre le coudé qui va au turbal mais je epux m'en faire un perso plus adapté à ce que je veux faire (genre pas cette géométrie coudée )

fais ce que tu veux l'ami. Seulement si tu condamnes, n'oublie pas de boucher le trou à l'entrée du turbo sinon il va aspirer des choses pas sympa.

sinon c'est quoi ton idée.