Le topic du turbo

BoBoltz a écrit:

En fait ça m'arrange que le sens du flux soit vers l'admi et pas une prise de diganotic, ça veut dire que ça change rien de la mettre à l'atmoshpère donc que je ne suis pas obligé de prendre le coudé qui va au turbal mais je epux m'en faire un perso plus adapté à ce que je veux faire (genre pas cette géométrie coudée )

je peux dire un truc ??

j'ai strictement rien compris !!!!

"de quoi qu'ils parlent ???"...

et c'est là que je me rends compte que je suis une bille en mécanique....

[quote="cris28"]

BoBoltz a écrit:

et c'est là que je me rends compte que je suis une bille en mécanique....

Bienvenue au club !!

Moi jaime la meca sur les anciennes , au moins c'est facile

cacapasta a écrit:

fais ce que tu veux l'ami. Seulement si tu condamnes, n'oublie pas de boucher le trou à l'entrée du turbo sinon il va aspirer des choses pas sympa.

Ben en fait il ne revient pas sur le turbal mais sur la ligne d'admi au niveau du coude (ça se voit sur mes toffs le coude avec le clic-R jaune)



donc si je change le coude, je n'aurai pas d'aspi non filtrée

[quote="SuperBat"]

cris28 a écrit:

BoBoltz a écrit:

et c'est là que je me rends compte que je suis une bille en mécanique....

Bienvenue au club !!

Moi jaime la meca sur les anciennes , au moins c'est facile

moi meme les anciennes j ai du mal!!!

oué, et ptete même plus si je trouve un capot, mais ça ne sera pas monté tous les jours, sachant que c'est un projet d'avenir, y'aura rien avant le printemps.

Ben c'est comme les airbox, on les utilise pour jouer de la résonance acoustique et gagner quelques mbar de remplissage. mais bon là on a un turbal, je veux juste diminuer la dépression en admi de manière à tourner moins vite et plus réactif (en reprog, avec une plus grosse pression d'admi avant turbal, le gars pourra me le faire accrocher plus tot). Sinon il faut changer le trim pour que le gain possible de débit d'air donne de la steak, sinon ça sers à rien.

Et oui on revient à ce que je disais plus haut et ce que les anglais appellent S.I.P (straigh induction pipe). Reste à voir ou placer le filtre dans cet espace restreint.

Maintenant attention confondez pas tout. le turbo a son régime d'accroche mais il est pas forcément lié à l'admission. c'est surtout l'échappement qui entrera en jeux. Pour abaisser le régime d'accroche le but est de faire tourner le moteur assez pauvre de manière à augmenter la chaleur dans l'échappement et c'est bien là le risque.

Quoiqu'il en soit, une admi courte avec un gros cône à l'entrée du turbo c'est le mieux. (et le bruit )

J'ai même un pote qui a monté une admi directe avec un gros flexible qui prend l'air sur la face avant et un ventilateur à l'intérieur de ce flexible de manière à forcer et accélérer le débit d'admission. (il l déclenche du tableau de bord)
Maintenant le gain???? pas sur que ce soit évident.

sinon boboltz, tu peux faire comme sur les civics qui font des runs.
tu vires le phare droit, tu y places pour les cessions circuits un gros filtre avec un tube direct au turbo et tu tournes comme ça.
Ensuite, pour rentrer, tu remets le phare et rebranche ton admi normal.

Je ne comprends rien à tout ce que vous expliquez
Je voyais les choses plus simplement
Quant est il de la conso avec tout çà?
La reprog ne sert plus à rien?

Je pense que tout çà m'inciterait à appuyer plus fort
Je me connais

Plus fort sur la pedale de droite

A la sanglier

Ou comme dirait Stef à la bourin

Comme un salop

Comme le dit zitoune, une bonne reprog ne te fera pas consommer plus à conduite équivalente. Ensuite c'est une autre histoire puisque qui dit reprog dit augmentation de pression de turbo donc ajustement des paramètres d'injection (donc plus d'essence à moyenne et plein charge) logique.
Néanmoins, la reprog sur la 500 sera équivalente à une esse esse. Au delà je pense qu'on arrivera aux limites du turbo et on produira que de la chaleur.
Le moulin peut tenir plus et avoisinner les 200cv sans modifs à condition qu'il y ait un turbo plus gros qui puisse tenir la pression.
D'autre part, je suis pas certain que les échangeurs fassent ensuite leur boulot correctement et on arriverait alors à un effet inverse, la baisse des performances et une chute de puissance.


Pour l'accroche du turbo compresseur, le fait d'appauvrir le mélange a pour effet d'augmenter l'EGT, soit la température des gaz d'échappement. On profite de cette chaleur soudaine donc de la détente des gaz pour accélérer la turbine.
Une fois lancée, on ré enrichie comme il se doit afin de contenir les températures.
Le danger c'est de trop appauvrir le mélange et de crever un piston du aux fortes chaleur.


C'est la raison pour laquelle, celui qui veut reprogrammer sa voiture (croyez moi c'est pas compliqué, on trouve tout sur le net) doit au préalable avoir monter divers mano de contrôle (pression turbo, AFR, EGT) afin de vérifier en temps réel ce qui se passe dans les entrailles du moulin.

C'est un peu le problème du turbo car d'un côté on la partie échappement qui en théorie doit être la plus chaude possible pour un meilleur rendement mais jsute à côté, on a la partie compresseur qui elle devrait être froide pour également augmenter le rendement.

Va comprendre charles...........................


y comprend rien il est allé couper du bois

Pour revenir au début du sujet comme je viens de découvrir ce post qui est d'ailleurs interessant. En ce qui me concerne, je fais tout bien,lol. Sauf que quelques fois je n'ai pas le choix et quand je rentre sur l'autoroute qui se trouve a 2km de la casa, je suis obligé de mettre un bon coup d'accelerateur pour éviter les nombreux camions qui se collent au fesse. Sur la question, je sais de quoi je parle ( certains comprendront ), lol. J'essaie de ne pas dépasser les 3 ou 3500 tours mais bon dieux que ça monte vite une Abarth. Trop même quelques fois, oups

il est des fois où malheureusement t'as pas le choix. La solution? mettre ta voiture en route avant pour là laisser chauffer un peu plus. Où alors faire un détour que tu appelleras "trajet de chauffe".
A 3000, 3500, t'es en plein sur la valeur de couple c'est à dire là où le turbo donnera sa pleine puissance.
La solution? ne pas mettre le mode sport, ne pas appuyer franchement sur l'accélérateur.
Monter jusqu'à 3500 mais de façon gentille (je sais c'est pas évident) en léchant l'accélérateur. (on peut monter à 3500 sans pour autant prendre de pression au niveau du turbo.)

on en revient ensuite à la discussion de la vidange: moi je préconise de ne pas respecter les intervalles de vidange d'abarth (ni de fiat d'ailleurs) compte tenu des contraintes d'utilisation des moteurs (et surtout des turbos.)

tiens boboltz, j'ai remis la main sur le schéma du solénoïde de la 500
[img][/img]

zitoune a écrit:

@cacapasta : ok, donc j'avais pas tout faux, ce qu ifait que le turbo accroche plus tôt est que les gaz ont une vitesse plus grande dues à l'EGT plus importante (d'ou détente, patin coufin...)

Ok, ça me rassure, j'avais peur d'avoir loupé un cours de physique/méca sur ce coup.
Sinon clair qu'au-delà de 160-180ch, le turbal d'origine de la 500 avoue ses limites, pas pour rien que sur la 695 et la GPASSAC, le turbo est plus gros.....

@Fan2Abarth500 : on a toujours le choix. Même si tu rentre sur l'autoroute à froid (au bout de 2km), il ne faut en aucun cas donner des grand coup d'accel ou tenter de dépasser les 3000 pour s'insérer. Il faut y aller très progressivement, tu passes tes vitesses beaucoup plus tôt, rouler en "sous-régime" (entre 2000 et 3000 quoi). Et même si t'as 135 ch sous le capot, tu fais pour qu'elle avance aussi vite qu'une 1.2L. D'ailleurs si tu avais une 1.2L, tu arriverais beaucoup moins vite sur l'autoroute, sans forcément être en total danger.
Chez nous on a le même cas de figure : autorproute à 3 km. Quand je prends la bécane, j'arrive sur l'autoroute à 90km/h (à 4000 tr/mn). Bah j'y reste un bon moment sur la file de droite, parfois entre 2 camoins, et j'accélère l'allure très progressivement.
Dans tous les cas, quelque soit la mécanique, et encore plus pour les mécaniques "poussée", le respect du temps de chauffe est primordial pour la longévité de la mécanique.
+1000 pour la vidange : tous les 15 000, c'est bien, surout pour ce que coute une simple vidange. Il faut en prendre soin de ces méca ...

15000km c'est ce que je ferait au mini : ptete 10000 l'été si je pistouille pas mal.
15000 ça me semble idéal ce qui permet de faire une révision toute les 2 vidanges )

cacapasta a écrit:

tiens boboltz, j'ai remis la main sur le schéma du solénoïde de la 500
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Désolé, j'avais pas dis que j'ait déja tout le moteur avec les ref et prix des composants détachés (j'ai un servioce rien que pour ça )
mais à la vue de l'image je n'avais toujours pas comprit le sens des flux

Question donc. On m'avait preconisé au niveau de la vidange, une par an. Ma voiture vient de fêter ses un an. Elle totalise 12400 bornes. Donc selon vos conseils de pro, je peux attendre d'en avoir 15000? A savoir que c'est toujours mon huile de départ puisque il ne necessitait pas de faire de vidange des 1000

+1000

De toute façon je comptais la faire dans les jours à venir. C'est vrai qu'aller à Orleans ( 110km aller ) pour faire une simple vidange va me revenir cher, lol mais c'est la rançon du fait de rouler en Abarth. Quant à ma concession d'achat, moins loin il est vrai, je ne veux même pas en entendre parler.
Par contre, si la voiture ne me dit pas " merci " de vive voix, ça va chi... Je vais lui apprendre les bonnes manières moi à la petite Abarth, non mais! Lol

N'oublie pas de leur dire d'anticipier et d'effacer le futur message qui apparaîtra pour la vidange.

cacapasta a écrit:

N'oublie pas de leur dire d'anticipier et d'effacer le futur message qui apparaîtra pour la vidange.

Merci du conseil. J'avoue que je n'y aurait pas pensé. Thank you, so ;-)